Évek óta akadozik az állam egyik legdrágább útépítési projektje, a Budapestet a Nagyvárad melletti Nagykereki határátkelővel összekötő M4-es építése. A beruházás kirívó költségeire korábban az Európai Unió is felfigyelt, a magyar kormány azonban kiállt az építkezés mellett – egészen addig, amíg Orbán Viktor miniszterelnök össze nem veszett addigi szövetségével, Simicska Lajossal.

2015 tavaszán le is állították az építkezés egy szakaszát, amelyen addig Simicska akkori cége, a Közgép is dolgozott. Lázár János, a Miniszterelnökség akkori vezetője szerint „varázslatosak” voltak a leállított építkezés költségei, „egy kilométer a sík Alföldön 4 milliárd forintba kerül”. Lázár azt is előre vetítette, hogy az építkezés leállítása alkalmas lesz arra, hogy „minden számlát egyesével visszaellenőrizzenek”.

Bár Orbán Viktor első miniszterelnöki ciklusa idején még kifejezetten kérte az édesapját, hogy ne vegyen részt állami beruházásokban, cikksorozatunkban feltártuk, hogy az elmúlt években látványosan növekvő Orbán-cégek teljesítményéhez számos állami munka járult hozzá.

A Dolomit Kft.-től és az M4-es építésében részt vevő fővállalkozóktól is megkérdeztük, hogy pontosan mennyi építőanyagot, és mennyi pénzért szállított a gánti bányacég a projekthez, de nem válaszoltak a kérdéseinkre. A miniszterelnök sem reagált édesapja cégének állami munkáival kapcsolatos kérdéseinkre.

Az Orbán család cégei általában építőanyagok beszállítóiként vesznek részt állami projektekben, ezekről pedig nem érhetők el nyilvános információk. A Direkt36 ezért közérdekű adatpert indított 6 nagy állami út- és vasútépítés részletes adataiért, a Társaság a Szabadságjogokért (TASZ) jogvédő szervezet és Dr. Szegedi Zsolt ügyvéd segítségével. Három év pereskedés után 28 kartondoboznyi, több mint százezer oldalnyi dokumentumot szereztünk meg – ezek közt találtunk rá arra is, hogy Orbán Viktor családjának cége részt vett az M4-es építésében.

Az Orbán-Simicska konfliktus után feltűnt, hogy drága az út

Az M4-est eredetileg autópályának tervezték, hogy kiváltsa a magyar úthálózat egyik legforgalmasabb és egyben legbalesetveszélyesebb szakaszát, a mai 4-es (Budapest–Szolnok–Püspökladány) és a román határra vezető 42-es utat (Püspökladány–Berettyóújfalu–Ártánd).

Az M4-es fővárosi szakasza már 2009-ben elkészült, de a beruházás nagy része már az Orbán-kormány idején zajlott. A tervezettnél azonban lassabban és drágábban haladt az építkezés, és nem is mindenhol autópálya épült meg: a tervezett több mint 200 kilométerből egyelőre csak kevesebb mint 100 kilométernyi utat adtak át, ezek nagy részén pedig autópálya helyett csak négysávos gyorsforgalmi utat építettek.

A projekt Abony és Fegyvernek közötti 28 kilométeres szakaszára 2013-ban írták ki a közbeszerzést, amikor a miniszterelnök és régi barátja, a korábban a Fidesz gazdasági igazgatói posztját is betöltő Simicska Lajos még szoros szövetségesek voltak. A több mint 110 milliárd forintból épülő szakaszon nagy nemzetközi építőcégek mellett Simicska akkori cégének, a Közgépnek is értékes megrendelés jutott.

A magyar kormány európai uniós forrásból szerette volna finanszírozni ennek a szakasznak az építését, azonban az Európai Bizottság több ponton is kritizálta a projektet – többek közt annak a kirívóan magas ára miatt. A kormány erre válaszul 2014-ben inkább visszavonta a pályázatát, de tovább védte a fejlesztést. Röviddel az Orbán-Simicska háború után azonban hirtelen megváltozott a kormány álláspontja: a beruházást kartellgyanúra hivatkozva leállították, majd ezzel együtt a Közgép addig töretlenül zajló közbeszerzési nyeréssorozata is véget ért.

Ahogy azt korábban feltártuk, az Orbán család vállalkozásai épp a Simicskával kirobbant konfliktus után indultak látványos fellendülésnek, amiben szerepet játszottak a szaporodó állami megrendelések is. Simicska feladata volt ugyanis, hogy kordában tartsa a miniszterelnök családjának érdekeltségeit, nehogy politikai támadási felületet jelentsen az, ha túl sok állami megrendeléshez jutnak.

Simicska és Orbán összekülönbözése után ez a korlátozás megszűnt, és – mint a kiperelt dokumentumokból kiderül – a családi cég részese maradt az M4-es építésének azután is, hogy a kormány drágállni kezdte a projektet. Az egyik dokumentum szerint az Orbán Győző többségi tulajdonában álló gánti bányacégtől, a Dolomit Kőbányászati Kft.-től rendeltek építőanyagokat az Abony-Fegyvernek szakaszhoz, majd miután itt leállították a munkát, az M4-es más szakaszain kezdett dolgozni a cég.

A kiváló gánti kő

Az Orbán cég építőanyagait szállították az Üllő–Albertirsa, és az Albertirsa–Cegléd közötti szakaszra (az előbbit 52,1 milliárd forintból az Euroaszfalt és a Duna Aszfalt konzorciuma, az utóbbit pedig 20,5 milliárd forintból a Colas csoport építette).

Ezeknek az építkezéseknek a 2017-2018 közötti dokumentációjában több tucat olyan iratot találtunk, amelyen a Dolomit Kft. neve szerepel: többek közt az építkezéshez felhasznált anyagokat bemutató iratokon, a cég saját termékeiről kiadott teljesítménynyilatkozatain és különböző vizsgálati jegyzőkönyveken.

Egy 2018-as dokumentum azt is részletezi, hogy a gánti Dolomit Kft.-től származó zúzottkövet az Üllő–Albertirsa közti szakaszon útpadka és a burkolatlan leállósáv építéshez, valamint az út alaprétegéhez tervezik felhasználni. A kőanyag vizsgálata során pedig arra jutottak, hogy a Dolomit Kft.-től származó zúzottkő „kiváló, jól tömöríthető és fagyálló” anyagnak minősíthető.

Korábban több építőipari forrás is azt mondta a Direkt36-nak, hogy a Dolomit Kft. által szállított termékek jó minőségűek, azonban a konkurencia termékeinél akár harminc százalékkal drágábbak is. A projektek irataiból az nem derül ki, hogy pontosan mennyi építőanyagot szállított a Dolomit Kft. az M4-es építéséhez, és ezért mennyi pénzt kapott.

Egy korábbi, 2014. novemberi keltezésű irat arra utal, hogy Orbán édesapjának cége már a később leállított, Abony-Fegyvernek szakaszhoz is szállított követ. Ekkor ugyanis a szakaszon dolgozó egyik fővállalkozó, a Colas Hungária Zrt. kérésére egy vasúti fuvarozással foglalkozó cég adott árajánlatot zúzott kő szállítására az épülő M4-es közelébe.

A cég a Bicske–Szolnok útvonalra tonnánként 1200 forintos szállítási díjat ajánlott, és tonnánként további 1200 forintba került az, hogy a köveket Gántról Bicskéről szállítsák és a kocsikba rakodják. Bár a dokumentum nem nevesíti a Dolomit Kft.-t, megjegyzi, hogy a Gánt–Bicske szakaszra vonatkozó díjat a „Dolomit bánya számlázza” ki.

Mivel Gánton más dolomitbánya nem üzemel, valószínűsíthető, hogy az Orbán család bányájából terveztek zúzott követ szállítani a több mint 170 kilométerre lévő építkezéshez. Ekkora távolság soknak tűnhet, de nem mindenképpen kirívó, mondta egy építőipari forrás a Direkt36-nak, aki több nagy állami útépítés részleteit ismeri. „Az építkezésekhez általában megpróbálnak minél közelebbről hozni építőanyagot, de nincs mindig a közelben megfelelő kapacitással rendelkező bánya. Az Alföldön például nincs” – mondta.

Hogy a Colas elfogadta-e az árajánlatot, és végül mennyi követ szállítottak a Dolomit Kft.-től, arról nem találhatók információk projekt iratai között, és az érintett cégek sem válaszoltak az erre vonatkozó kérdéseinkre.

Milliárdokat hoz a bánya az Orbán családnak

Az elmúlt években a Direkt36 számos bizonyítékot talált arra, hogy Orbán Viktor családjának cégei állami munkákból jutnak közpénzhez, több esetben Mészáros Lőrinc cégein keresztül.

A Dolomit Kft. a piac egyik legjobban teljesítő vállalkozása lett, és 2018-ra már lényegében a teljes konkurenciát lekörözte nyereségességben: a piacvezető bányacégek közül a Dolomit Kft. érte el a legmagasabb árbevételarányos nyereségrátát (41,3%), amely tavaly még tovább emelkedett, közel 45 százalékra.

Ez az arány mutatja meg, hogy a céghez befolyó pénzből mennyi marad a tulajdonosoknál, vagyis, hogy mekkora árréssel dolgoznak. Legutóbb, 2019-ben 1,8 milliárd forintos nyereséggel zárt Orbán édesapjának bányacége, ezt pedig a tulajdonosok mind ki is vették osztalékként a vállalkozásból.

A cégadatokhoz az Opten szolgáltatásait használtuk. A dokumentumok feldolgozásában Sáling Gergő és Matyasovszki Fanni segített.