Visszavonja és újraindítja a magyar kormány a tavaly ősszel megkezdett több mint 200 milliárd forint értékű HÉV-járműbeszerzést – értesült a Direkt36. Gulyás Gergely és Mager Andrea miniszterek egy március 13-i, a Direkt36 által megszerzett levélben utasították erre a tendert lebonyolító állami tulajdonú MÁV-HÉV Zrt. vezérigazgatóját. A két pályázó, a svájci Stadler és lengyel leányvállalata, valamint az olasz cégén keresztül induló francia Alstom a levél szerint túl magas árajánlatot adtak be. A két miniszter ezért elrendeli „a folyamatban lévő, sajnálatosan kirívóan drága ajánlatokat eredményező járműtender helyett új közbeszerzési eljárás előkészítését (….) az alacsonyabb árszint elérését célozva”.

Ezzel Oroszország legnagyobb vasúti gépgyártó cégcsoportja, a Transmashholding is újra versenybe kerülhet a hatalmas megrendelésért. A céget a most leállított pályázat is érdekelte, de elindulni sem tudott rajta, mert nem felelt meg minden feltételnek. Nem ez az első alkalom, hogy az Orbán-kormány az oroszoknak kedvezően változtat egy közbeszerzésen. Ez történt a budapesti hármas metró kocsibeszerzésénél is 2015-ben: ott az eredeti tervek módosítása, majd a jobb ajánlatot tevő versenytárs kizárása után a Transmashholding-cégcsoport lett a befutó. Az Orbán-kormány számára a jó orosz kapcsolatok a vakcinabeszerzések miatt ráadásul most kiemelten fontosak.

A főváros még 2016-ban adta át az öt HÉV-vonal üzemeltetését az állami tulajdonú MÁV-csoportnak. Ezt követően egy 2018 novemberi kormányrendelet az elővárosi vasút fejlesztését, és három HÉV-vonal elavult szerelvényeinek lecserélését írta elő. A H5, H6 és H7-vonalak kocsibeszerzéseinek előkészítése két évig tartott, az erről szóló közbeszerzést végül 2020 szeptember végén írták ki. A kiírási feltételek szerint a MÁV-HÉV Zrt. 42 darab (opcionálisan plusz 12) alacsonypadlós, normál nyomtávú vonatokat akar vásárolni egy olyan gyártótól, melynek van referenciája arról, hogy leszállított már hasonló szerelvényeket az Európai Unióba vagy az EU-val rendkívül szoros együttműködésben álló négy másik európai országba.

Bár a francia Alstom is beszállt a versenybe, de egy a tendert ismerő forrás szerint végig jobb pozícióban volt a svájci Stadler, mivel ők a MÁV régi, bejáratott beszállítói. A Stadler és a magyar állam jó kapcsolatait mutatja, hogy nemrég Mészáros Lőrinc egyik érdekeltségével, a Mészáros Csoporttal közös vállalat alapítását jelentette be vasúti kocsik gyártására. A Direkt36 a tendert ismerő forrásból származó információi szerint a Stadler adta a járművekre a kedvezőbb árajánlatot is: darabonként kb. 12,5 millió eurót ajánlottak, szemben a rivális Alstom 13,7 millió eurós ajánlatával. Az ajánlattétel után következtek volna azok a további tárgyalások, ahol már csak lefelé lehet módosítani az árat, tehát kiderülhetett volna, mennyit hajlandó engedni a két cég. Ezt azonban a kormány nem várta meg. Gulyásék levele szerint „az ajánlatok közül még a legkedvezőbb is mintegy 30%-kal meghaladja az előzetesen becsült értéket”.

Az orosz Transmashholding is indulni akart a tenderen. Egy orosz állami vállalatoknak is dolgozó lobbista már a 2018-as kormányrendelet megjelenése idején azt állította egy háttérbeszélgetés során: a Transmashholding nagyon szeretné elnyerni a HÉV-bizniszt. A cég azonban már a kiírási feltételeket sem tudta teljesíteni.

A cégcsoport magyar leányvállalata, a Transmashholding Hungary Kft. úgynevezett előzetes vitarendezést kért emiatt – derül ki a MÁV-HÉV Zrt. nevében eljáró ügyvédi iroda válaszleveléből, mely szintén a Direkt36 birtokába került. Az orosz cég azt akarta elérni, hogy olyan feltételeket szabjanak, amelyek mellett ők is versenybe tudnak szállni. Az oroszok három dolgot kifogásoltak: hogy miért feltétel az európai referencia, a normál (vagyis európai) nyomtáv, valamint azt is sérelmezték, hogy a HÉV-kocsiknak miért kell alacsonypadlósnak lenniük.

A Transmasholding kérelmét a tendert kiíró magyar állami vállalat ügyvédei megalapozatlannak találták és tavaly októberben elutasították. Az erről szóló döntésükben a normál nyomtávhoz (vagyis a két sín közötti távolsághoz) például azért ragaszkodtak, mert ezt használják Európában. Ha pedig egy pályázó nem rendelkezik ilyen referenciával, akkor nem biztos, hogy van gyakorlata az európai vasúti szabványok szerinti kocsik gyártásában – érvelt az elutasítás mellett a magyar állami cég.

A MÁV az őket felügyelő Mager Andrea miniszter felé is próbálta szakmai érvekkel alátámasztani a Transmashholdingra nézve kedvezőtlen döntést. A tendert ismerő forrás szerint erre azért volt szükség, mert az oroszok a kormánynál is erőteljesen lobbiztak, és a cég ez ellen próbált védekezni. Ezt bizonyítja az „Összefoglaló Máger Andrea miniszter asszony részére” című, a MÁV-HÉV Zrt. vezetése által február végén írt belső feljegyzés is, amit a Direkt36 megszerzett. Ebben a tendereztető cég arról ír, hogy folytatni szeretnék az eljárást, majd azt részletezik, mennyire alkalmatlannak tartják az oroszokat korszerű vonatokat szállítására.

A feljegyzés szerint például a Transmashholdingnál nem tudnának elvárt teljesítményű motort megfelelően kis méretben beszerelni az alacsonypadló alá, illetve a szerelvény túl nehéz lenne, lassan gyorsulna és gazdaságtalan lenne üzemeltetni. Ráadásul “nincs tudomás arról, hogy lenne az Európai Unió területén üzembehelyezett alacsonypadlós járműre vonatkozó referenciája” az orosz cégnek, áll a dokumentumban.

Márpedig az alacsonypadlós elvárásból, melynek az oroszok által gyártott kocsik nem felelnek meg, a MÁV-HÉV szerint nem szabad engedni. Szerintük csak így lehet majd összekötni a gyorsvasúti hálózatot, és a mozgásukban korlátozottak, idősek és babakocsisok is így tudnak könnyebben közlekedni. De egészségügyi és biztonsági aggályokat is felsorolnak: a több mint 700 férőhelyes járművön egészségügyi követelmény a légtérfogat maximalizálása, és “felszíni szakaszon a magaspadlós járműről az utasmenekítés minimálisan elvárt időn belül nem biztosítható” – áll a feljegyzésben.

A feljegyzés szerint a pályázat leállítása és az abból fakadó csúszás súlyos politikai kockázatokkal is jár. Az átlagosan 44 éves szerelvények nagyon elöregedettek, miközben „az üzemeltetés pengeélen táncol, mert ahhoz, hogy a jelenlegi járatsűrűséget biztosítani lehessen, az üzemkész járművek mindegyike minden nap jár”. A dokumentum számításai szerint, ha nem érkeznek meg időben az új vonatok, és a régiek közül például hét darab használhatatlan lesz, csúcsidőben óránként 2100 fővel kevesebb utast lehet elszállítani.

További probléma, hogy a járműbeszerzést a kormány az EU úgynevezett Helyreállítási Alapjából (RFF) fizette volna. Csakhogy a MÁV-HÉV Zrt. felkészítője szerint “a feltételes közbeszerzési eljárás leállítása esetén (…) az RRF-ből való finanszírozás már nem megoldható (2026 év végéig nem zárul le a beszerzés); hazai költségvetési forrás vagy hitel finanszírozás terhére szerezhetők csak be a járművek.”

Bár a MÁV erre nem hivatkozik a feljegyzésben, a budapesti tömegközlekedésnek az elmúlt években is komoly problémái voltak az orosz beszállítókkal. A budapesti M3 metróvonal 70 milliárdos járműfelújítási tenderét 2015-ben a Transmashholding metrókocsikat gyártó leányvállalata, a Metrowagonmash nyerte meg, a leszállított metrókkal pedig rengeteg minőségi probléma akadt. A BKV még az előző, fideszes városvezetés alatt beperelte az orosz céget 2019 februárjában. A kárigény az egymás után meghibásodó szerelvények és a kamatok miatt időközben kb. 8-9 milliárd forintosra nőtt.

Arról nincsenek információink, hogy az új tender végül kedvezőbb lesz-e az oroszoknak, az orosz Transmashholding magyar leányvállalata azonban meglehetősen jó kormányzati kapcsolatokkal rendelkezik. A Transmashholding Hungary Kft.-ben közel két éve résztulajdonos Szalay-Bobrovniczky Kristóf korábbi londoni magyar nagykövet, Szentkirályi Alexandra kormányszóvivő férje, Habony Árpád korábbi üzlettársa. Tavaly pedig egy Habonyhoz köthető másik személy és Hernádi Zsolt Mol-vezér egyik rokona is megjelent a cég vezetésében.

A Gulyás Gergely vezette Miniszterelnökség és Mager Andrea nemzeti vagyon kezeléséért felelős miniszter sajtóosztálya nem reagált az arra vonatkozó kérdéseinkre, hogy az orosz cég és az orosz állam kérte-e a tender újraindítását. A MÁV és a Transmashholding magyar leányvállalata sem válaszolt a megkeresésünkre.

A magyar cégadatokhoz az Opten szolgáltatásait használtuk.